Разгоревшимся пожаром были уничтожены все четыре истребителя, из огня летели ракеты, раскаленные осколки сыпались на находившуюся рядом стоянку транспортников и лежавшие тут же бомбы (под операцию их завезли с запасом, и бомбы громоздились на земле прямо у самолетов). Подоспевшие летчики запускали двигатели и выруливали кто куда, подальше от пожарища. 2 июня 1984 года при очередном обстреле Баграма, мины ложились прямо у стоянки транспортной эскадрильи. Неприятностей добавлял сам характер здешнего грунта, твердого спекшегося суглинка, на котором разрывы толком не оставляли воронок, в которых обычно остается добрая половина осколков, и те веером летели во все стороны.
Генерал Б.В.
Генерал Б.В. Громов, прибывший в Афганистан уже во второй раз, теперь в составе опергруппы Минобороны, писал: «Через несколько дней после начала боевых действий в Панджшере мы обнаружили, что ущелье опустело». Так же быстро положение восстановилось и после отхода советских войск«народная власть» откатилась из недружелюбных селений обратно в Кабул, и все вернулось на круги своя. Транспортная авиация в дни операции возила преимущественно авиационные боеприпасы и перебрасывала личный состав.
Комментарии отключены на этот пост
Впрочем
Впрочем, и многие другие авторы публикаций о «героических буднях воинов — интернационалистов», метко прозванные «членами — корреспондентами», составляли свои пафосные творения, не выходя из кабульской гостиницы, а потому их труды пестрели аналогичными несуразностями. Организационные перемены, предпринятые в ВВС 40 — й армии в канун 1984 года, подоспели как нельзя вовремя. На этот год планировался ряд крупных войсковых операций, включая и новую Панджшер — скую, небывалую прежде по размаху и имевшую целью «нанесение формированиям Ахмад Шаха решительного поражения».
Комментарии отключены на этот пост
Очевидной причиной
Очевидной причиной такого перераспределения ответственности определенно просматривалось нежелание уличать личный состав, и без того работающий сверх всяких норм и в самых непростых условиях, возлагая вину на безответное «железо». При более тщательном рассмотрении обнаруживалась более объективная картина с преобладающим влиянием того же «человеческого фактора» на причины поломок и отказов: так, по учету ГИ ВВС в авиации 40 — й армии доля авиадвигателей, выведенных из строя и подлежавших досрочной замене по вине летных экипажей, инженерно-технического состава и частей обслуживания с удручающим постоянством составляла не менее трети (для сравнения — дома в частях ВТА на вину личного состава приходились 12-15 % процентов «убитых» двигателей).
Комментарии отключены на этот пост
Одновременно был
Одновременно был начат переход на эксплуатацию авиатехники по техническому состоянию вместо ранее принятой по назначенным Срокам, когда агрегаты подлежали непременной замене после выработки ими гарантийного ресурса с определенным числом часов наработки. Прежде предписывалась безоговорочная замена или сдача в ремонт отработавших узлов, поскольку дальнейшая работа считалась небезопасной, однако благодаря запасу надежности многие из деталей и агрегатов сохраняли работоспособность, позволяя дальнейшую эксплуатацию. Перевод на эксплуатацию и обслуживание по состоянию обеспечивал не только экономию материальных ресурсов, оставляя на борту исправно работающее оборудование, но и позволял существенно сократить трудоемкость и сберечь силы как в частях, так и в промышленности — ведь конструктивный агрегат или блок аппаратуры, очень недешевый, необходимо было заказать и изготовить, а его замена на борту требовала времени и труда, прибавляя забот техникам.
Комментарии отключены на этот пост
В конце концов
В конце концов, были введены в действие требования обеспечения инженерно — авиационного обслуживания в период боевых действий, получившие силу указанием ГИ ВВС от 1 7 июня 1986 года. Этой директивой закреплялся более рациональный и эффективный порядок: в боевой обстановке отменялась привычная предварительная подготовка с выполнением большого объема работ, необходимая часть которых выполнялась теперь при подготовке к вылету, вводились технические расчеты из необходимых специалистов, комплексно готовившие технику к полету, а многие виды трудоемких работ, выполнявшиеся прежде после определенного налета или наработки агрегатов, заменялись целевыми и периодическими осмотрами, устанавливавшими работоспособность техники (другими словами, делались не предписанные «повременно», а реально необходимые работы).
Комментарии отключены на этот пост
Хотя НИАС
Хотя НИАС включал специальный раздел, регламентировавший подготовку техники в военное время, дать «добро» на предусмотренную им организацию работ долгое время руководство не решалось, хотя фактически действительность распорядилась сама и техникам приходилось обходиться своим умом и располагаемым временем, решая, что и как делать для обеспечения готовности машины — все же отношения и с летным экипажем, и с матчастью были самыми доверительными и оставить самолет с неисправностями считалось просто-напросто недопустимым отнюдь не по требованиям руководящих наставлений. Ввести предусмотренные на военное время нормативы не решались не столько из-за формального непризнания необъявленной афганской войны — слово «война» не приветствовалось ни в каких служебных документах и было настоящим табу в публикациях отечественной печати, заменяемым на многословно — обтекаемое «выполнение интернационального долга».
Комментарии отключены на этот пост
В Афганистане
В Афганистане из-за значительного числа заданий и необходимости постоянного обеспечения куда большего количества вылетов трудозатраты на техническую эксплуатацию авиатехники возросли почти вдвое и, как отмечалось ГИ ВВС, это «привело к острому дефициту рабочего времени и инженерно-технического состава в составе ВВС 40 — й армии». Приоритеты сместились, и основным видом обслуживания стала послеполетная подготовка, на которую возлагалась главная роль в обеспечении постоянной боеготовности самолета.
Комментарии отключены на этот пост
Инженерно — авиационное обеспечение
Инженерно — авиационное обеспечение эксплуатации техники первое время производилось на основании распоряжения ГИ ВВС от 31 марта 1980 года, сохранявшего основные положения Наставления по инженерно — авиационной службе (НИАС), предусмотренные для мирного времени, с некоторыми «послаблениями»: так, срок действия предварительной подготовки допускался до шести летных дней вместо трех дома, для сокращения времени подготовки разрешалось одновременное выполнение заправки и зарядки систем самолета с проверкой оборудования под током, дома не допускавшееся по безопасности, позволялось продление ресурса до 50 часов без очередных предусмотренных регламентных работ и выполнение очередных регламентов поэтапно с тем, чтобы машина быстро возвращалась в строй.
Комментарии отключены на этот пост
Работы в экипаже
Работы в экипаже транспортника хватало всем. Если учесть, что экипажу транспортного самолета приходилось заниматься еще и погрузкой и выгрузкой, швартуя тюки и ящики в грузовой кабине, то работать летчикам приходилось изрядно побольше, чем коллегам, и физически, и по времени. Загруженными больше других оказывались борттехники ~ старший бортовой техник самолета и его напарник, бортовой техник по авиадесантному оборудования, помимо этих забот, занимались еще и подготовкой самой машины вместе с наземным техническим экипажем.
Комментарии отключены на этот пост